汽车零件供应物流创新模式

　　正确选择零件供应物流的模式，能够使汽车生产商更好地维持生产、降低成本，集中精力提高核心竞争力。

　　近年来我国汽车制造企业的发展面临着巨大的挑战，一方面作为汽车的主要原材料的钢材价格持续增长，致使汽车制造的成本上升;另一方面，来源于市场竞争以及自身的库存等压力，迫使汽车生产厂家降低价格，到2007年2月为止，几乎所有汽车开始大幅下调价格幅度达10%以上。汽车制造业的利润一压再压，开始进入微利时代，大多数汽车企业开始将目光转向物流这一“第三利润源”上来，这就要求汽车生产企业的供应物流不仅要满足生产需求的目标，而且还要以最低的成本、最少的消耗、最快的反应来适应变化。零件供应是汽车供应物流的重要组成部分，是被公认为的物流系统良性运作并持续优化的最关键环节，零件的供应物流模式是汽车生产企业需要重点关注的问题。

　　零部件供应分散

　　在零部件供应物流业务中，虽然有第三方物流开始介入，但大多数的零部件物流业务仍然由分散的社会物流承担，绝大多数的第三方汽车物流集中在整车销售物流。汽车工业的不断发展，促使汽车生产商不断努力改进生产模式以适应市场竞争的步伐，所以一些先进的生产方式也逐渐应用到日常的生产中，其中就包括JIT模式。整车生产厂为了实现零库存，要求零部件供应商按其生产节奏和生产需求量进行供货，由供货商或整车生产厂的供应部门实施“直送工位”的JIT 配送，从而最大限度地降低整车生产企业的风险。由于汽车的零件繁多，所以会有很多不同零配件的供应商，这些供应商往往分布在全国各地。

　　然而，受到地理空间和信息传递等方面限制，加之干线运输可靠性差的原因，位于规定若干公里以外的零部件供应商不得不通过在整车厂附近自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会第三方仓库等方式，构造自己的仓储系统，把零部件暂时存放在仓库内，以便可以随时提供JIT服务。因此，零部件供应商和相应的运输、配送环节，构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。

　　传统普通模式的弊端:

　　运输路线上两点式运输居多，没有科学的运输规划方法，迂回运输、重复运输、对流运输经常发生，不能达到整个运输网格的整体优化，而且造成社会运力资源的严重浪费。

　　零部件供应商通过自建仓库、租用整车生产厂仓库或社会仓库等方式，构造自身的仓储系统，相当于把成品仓库前移至整车生产企业的生产线旁。在供应链中，仓库是整个采购供应物流体系中的关键结点，但由于这些仓库分属于不同的零配件厂，仓库条件、管理人员素质各异，管理难度非常大，起不到整车生产厂与零部件供应商之间的桥梁作用，相反却加重了零部件供应商的负担，成为采购供应物流系统的薄弱环节，同时也造成社会范围内的仓储资源浪费。

　　很多时候供应商一般或自行完成或委托运输公司完成干线运输，由于现阶段运输企业大多处在低水平的价格竞争阶段，在运输管理手段上没有先进的信息技术基础设施，无法为企业提供高质量的服务和全程跟踪服务，管理水平落后，并且干线运输的不可控性会导致零配件库存的进一步增加。

　　以上原因影响了汽车供应链的竞争力，严重制约了我国汽车产业的快速发展。

　　现行衍生模式

　　现行的汽车零件供应物流模式，在基于传统的普通模式下，从全球的大汽车厂商的实践中，衍生出以下几种模式:

　　集货中心模式。这种模式是先将来自大量供应商的零部件集中起来，再向汽车总装厂送货。一般来说，汽车厂商将这项集货的工作分包给物流公司，由物流公司按事先约定好的频率（如每周、每天）进行配送。零部件首先要送到集货中心，在集货中心根据各个汽车总装厂的需求进行组合，然后配送给各地的总装厂。

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